Bielszczanka na czele Parlamentarnego Zespołu ds. Turystyki Karawaningowej

Wczoraj, 13 lutego w Senacie Rzeczypospolitej Polskiej odbyło się posiedzenie dotyczące regulacji prawnych w zakresie przejazdów samochodów kempingowych i przyczep kempingowych w wybranych państwach Unii Europejskiej i w Wielkiej Brytanii. Na rozmowę w sprawie ujednolicenia pewnych przepisów i wprowadzeniu odgórnych regulacji odpowiedziały m.in. takie kraje jak: Austria, Bułgaria, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Łotwa, Litwa, Luksemburg, Niemcy, Portugalia, Rumunia, Słowenia, Słowacja, Szwecja Węgry, Wielka Brytania i Włochy.

Żeby nie zanudzać czytelników szczegółowymi dyrektywami w wielkim skrócie można powiedzieć, że trwają właśnie międzyresortowe prace związane m.in. z:

- utworzeniem aktów prawnych, które będą regulować turystykę karawaningową
- zwiększeniem DMC tzw. kamperów do 4,25 (obecnie to 3,5t),
- ujednoliceniem przepisów dotyczących uprawnień wymaganych do prowadzenia poszczególnych pojazdów i zespołów pojazdów (dziś w tej materii jest ogromne zamieszanie, zwłaszcza w przypadku przyczep),
- poprawą zaplecza sanitarnego wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych (zrzuty wody, możliwość opróżnienia kasety toaletowej i uzupełnienia zbiorników z bieżącą wodą).

To na razie dyskusje, które są przyczynkiem do poważniejszych rozmów o zmianie przepisów i ujednolicenia aktów prawnych na terenie Unii Europejskiej. Dziś każdy kraj ma swoje przepisy i swoje wytyczne dla miłośników karawaningu. Nadążenie za tym co wolno, a czego nie wolno nawet dla oczytanego turysty to zadanie niezwykle karkołomne. Posłużymy się tutaj kilkoma przykładami.

Prawo jazdy i ładowność

Do prowadzenia większości tzw. kamperów potrzebne jest zwykłe prawo jazdy kategorii B. Tak naprawdę większość kamperów jest oparta o standardowe podwozia popularnych producentów (np. Fiat Ducato, Mercedes Sprinter czy Ford Transit). Większość z tych kameperów jest też przeładowana, bowiem same zabudowy wraz z meblami i wyposażeniem wyczerpują DMC pojazdu, które jest określone na 3,5 tony. Można śmiało założyć, że 9 na 10 kamperów jeździ po Europie przekraczając dopuszczalne DMC. Na grupach karawaningowych można znaleźć informacje gdzie w poszczególnych krajach Europy są wagi i szczegółowe wytycznej jak ominąć kontrole. Nasuwa się pytanie, czy tak być powinno?

Za taki stan rzeczy głównie odpowiadają producenci samochodów kampingowych, którzy sprzedają gotowy samochód o dopuszczalnej masie własnej 3500kg wiedząc, że auto waży np. 3450kg. Jeśli tylko wsiądzie do niego kierowca - nawet szczupły - to pojazd już jest przeładowany, a na urlop przeważnie nie jeździmy sami. Tankujemy auto do pełna, zabieramy ze sobą rodzinę i sporo szpargałów takich jak ubrania, rowery, sprzęt wodny, żywność itp. To wszystko waży i osiągnięcie 4000kg to żaden wyczyn. Stąd propozycja zwiększenia DMC tzw. kamperów do 4250kg, by uniknąć odwiecznego i nieuchronnego problemu jazdy z ponadnormatywnym ładunkiem. Konstrukcje popularnych dostawczaków, na bazie których budowane są kampery, w zdecydowanej większości dają możliwość zwiększenia DMC. Trzeba tylko wspólnych przepisów, a to możliwe w Unii Europejskiej.

Jeszcze większe zawirowania są w przypadku przyczep kampingowych. W zależności od wagi przyczepy możemy potrzebować prawo jazdy kategorii B, B96 lub E+B. Tutaj można by napisać elaborat, który szczegółowo opisuje uprawnienia kierowcy w danej kategorii. Nie inaczej jest w przypadku wagi przyczep i przekroczenia DMC. Znamy przypadki przyczep renomowanych producentów, które na pusto ważą 1490kg przy DMC 1500kg. Wystarczy włożyć do szafek kilka ubrań i czteropak piwa do lodówki, by podróżować z przeładowaną przyczepą i narazić się na mandat. Tutaj także winę ponoszą producenci, którzy dążą do tego by wypuścić przyczepę z jak najmniejszym DMC, co pozwoli na zakup sprzętu przez większą ilość klientów. Natomiast nieświadomi problemu klienci, w większości nie zdają sobie sprawy z tego, że kupują przyczepę, z którą ciężko jeździć pozostając w zgodzie z przepisami.

Przewagą przyczepy nad kamperem jest sposób kontroli i sposób ważenia (choć nie w Polsce). Postrach wśród miłośników karawaningu wiodą głównie austriaccy policjanci, którzy w specjalnie utworzonych do tego punktach, "ściągają" do ważenia wszystkie pojazdy bez wyjątku. O ile nie da się oszukać wagi kampera, o tyle podczas kontroli w Austrii ważony jest cały zestaw (samochód z kierowcą i pasażerami oraz przyczepa). Tutaj jest duży plus na korzyść przyczepy. Nawet jeśli mamy przeładowaną przyczepę, jest szansa, że zostało nam trochę wolnego DMC w samochodzie. Sumując DMC samochodu i przyczepy może nie wyjść na jaw, że nasza przyczepa jest przeładowana. Dla odmiany w Polsce Inspekcja Transportu Drogowego waży każdą oś osobno, więc nie ma szans się wywinąć. Na szczęście w Polsce kontrole wagi przyczep kampingowych i kamperów to z reguły rzadkość (choć od każdej reguły są wyjątki). Co jakiś czas ITD robi wyrywkowe kontrole tego typu pojazdów.

Co kraj to obyczaj. Nieświadomi turyści płacą sowite mandaty.

Obecnie każdy kraj ma inne podejście do tzw. biwakowania. Niektórych tutaj zaskoczymy, ale Polska jest krajem bardzo przyjaznym dla miłośników karawaningu. Nie ma obowiązku korzystania z pola kampingowego lub specjalnie przygotowanych do tego miejsc (tzw. kamper parki). Jeśli nasz samochód i przyczepa stoją w miejscu dozwolonym ogólnymi przepisami, to najczęściej nie łamiemy żadnego przepisu. Nawet jeśli jakiś zatroskany obywatel zgłosi służbom jakieś nieprawidłowości, to kontrola najczęściej kończy się prośbą o odjechanie i pouczeniem. Jeszcze bardziej swobodnie można biwakować np. w Rumunii, Albanii czy Bośni i Hercegowinie (to najpopularniejsze kierunki dla zwolenników wypoczynku na łonie natury). Za wyjątkiem parków narodowych, samochodem przeważnie można wjechać wszędzie, nawet głęboko do lasu z dala od cywilizacji. Lokalni mieszkańcy raczej przyjdą przybić piątkę z turystami i zaproponują poczęstunek, niż będą przeganiać, czy robić problemy.

Ale pozostając choćby przy Bałkanach świetnym przykładem braku akceptacji dla karawaningu jest Chorwacja. Nocować i biwakować można tylko i wyłącznie na polach kampingowych i kamper parkach. Parkując nawet na chwilę na ogólnodostępnym parkingu i robiąc sobie kawę w wewnętrznej kuchni, możemy narazić się na mandat. Lokalna społeczność chętnie donosi policji o turystach, którzy nie stosują się do przepisów. Nawet będąc w trasie nie możemy zjechać na stację i się chwilę zdrzemnąć - musimy w tym celu zjechać na pole kampingowe lub kamper park. Tak jest nie tylko na Chorwacji, ale w wielu innych krajach Europy. Co kraj to inne przepisy i inne podejście służb do ich egzekwowania. Przydałoby się ujednolicenie przypisów tak, by wspierać lokalny biznes, jednocześnie pozostając przy wolności jaką daje własna przyczepa kampingowa lub kamper. To da się zrobić - trzeba tylko chcieć.

Zaplecze sanitarne wzdłuż głównym dróg się poprawia, ale do ideału daleka droga.

Problemem jest brak świadomości. Nadal większość ludzi nie odróżnia wody szarej od wody białej i ścieków. Jeśli coś leje się spod kampera, to dla nieświadomych obserwatorów są to ścieki - a tak nie jest. Kampery i przyczepy kampingowe są dobrze pomyślane i bezpieczne dla środowiska, jeśli korzystają z nich osoby odpowiedzialne. Na wstępie pokrótce wytłumaczymy w czym rzecz.

• Woda biała to czysta woda (tzw. kranówka), którą wlewamy do zbiornika w przyczepie lub kamperze. Służy nam do mycia naczyń, higieny osobistej (prysznic, mycie rąk, mycie zębów itp.).

• Woda szara, to nic innego jak zużyta woda biała zawierająca zanieczyszczenia takie jak resztki żywności po myciu naczyń, mydliny itp. Nie ma w niej ścieków związanych z potrzebami fizjologicznymi turysty. Kampery posiadają zbiorniki na wodę szarą, które można opróżnić w specjalnie do tego przeznaczonych miejscach. Przyczepy nie mają zbiorników na wodę szarą, więc podczas postoju pod przyczepę podkłada się specjalne pojemniki, do których zbierana jest woda szara. Następnie należy ją zlać podobniej jak w przypadku kampera, w przeznaczone do tego miejsce. Najczęściej wodę szarą zlewamy do zwykłych kratek kanalizacyjnych. Nawet jeśli woda szara wylałaby się swobodnie w miejscu do tego nie przeznaczonym, poza kwestiami wizualnymi, nie ma większego zagrożenia dla środowiska. Odrobina mydlin czy resztka ketchupu zmyta z talerza nie sprawią, że ucierpi środowisko.

• Woda czarna najczęściej jest magazynowana w hermetycznym mobilnym pojemniku o pojemności od 25 do 35L. To ścieki, które powstają podczas korzystania z toalety. Tutaj ma zastosowanie silna chemia, która rozpuszcza fekalia i papier toaletowy. Czarnej wody nie można zlać do kanału burzowego, ani nawet do większości szamb, bowiem wspominana chemia może zaburzyć pracę szczepów bakterii i enzymów, które regulują procesy chemiczne, zachodzące w zbiorniku szamba.

Przy niektórych stacjach (przy głównych drogach) można dziś spotkać specjalne urządzenia służące do serwisu kampera i przyczepy. Są zlewnie wody szarej, zlewnie wody czarnej i możliwość uzupełnienia wody białej za pomocą węża (nie trzeba nosić wody w konewce). To jednak ciągle rzadkość, a rozwijająca się ekspresowo branża karawaningowa wymaga rozwoju m.in. zaplecza sanitarnego wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych i regulacji prawnych w tym zakresie. Polska w ramach Prezydencji w Radzie UE ma duże szanse być pionierem w kwestii wprowadzenia niezbędnych regulacji.